Торговый ф. Вернуть флаг России на торговый флот! Торговый флот - ключ к руководству войной

112. Торговый суд Торговый суд за один день решает больше дел, чем парламент за целый месяц. Стороны защищают себя здесь сами. Все ненужные тонкости здесь устранены, равно как и длительные формальности, существующие в обыкновенных судах. Судьи, являющиеся по профессии

В первой половине XIX в. основой прогресса в науке, технике, экономике стало использование нового вида энергии – энергии пара. Дальнейшее развитие флота было обусловлено достижениями в области металлургии и металлопроката. Особенно – изобретением броневых плит для применения в железном судостроении

В начале XIX в. в России началось строительство паровых судов. Первое в России подобное судно «Елизавета» сконструировал и построил в 1815 г. Карл Берд, владелец чугуно-меднолитейного завода в Петербурге. Имея всего 4 л. с. мощности, машина давала стимботу (так раньше называли пароход) скорость около 9 верст в час.

Первое в России паровое судно “Елизавета”

В 1823 г. на Волге было построено около десятка пароходов, в том числе и с двумя машинами общей мощностью до 40 л. с. А в 1843 г. в Петербурге образовали пароходное общество «По Волге», которое имело несколько пароходов с машинами в 250-400 л. с. мощностью («Волга», «Геркулес», «Самсон», «Кама», «Ока» и др.), десятки большегрузных барж. Это общество просуществовало до 1918 г.

Дизель-теплоходы

В 1903 г. Сормовский завод в Нижнем Новгороде построил для Волжского пароходства первый дизельный теплоход – самоходную наливную баржу «Вандал» водоизмещением 1150 т., - с тремя дизелями по 120 л. с., и дизель-электрической передачей на гребные винты. «Вандал» стал первым в мире дизельным теплоходом и дизель-электроходом одновременно.

Первый теплоход в мире – нефтеналивная баржа «Вандал».

К 1913 г. в разных странах мира было более 80 дизель-теплоходов, из них 70 – в России. Что же касается пароходов, то к 1913 г. усилиями всех шести пароходств страны и правительства, их число было увеличено до 1016 (общим водоизмещением 487 тыс. т.), а парусников стало 2577 (257 тыс. брт). Флот России занимал 8-е место в мире после флотов Англии, Германии, США, Норвегии, Франции, Японии, Италии. При этом собственные пароходы, составляя 65 % коммерческого флота России, могли обеспечить всего только 8 % морских грузоперевозок.

Создание Российского общества пароходства и торговли (РОПиТ)

В январе 1856 г. в Морское министерство России обратились флигель-адьютант Н.А. Аркас и известный предприниматель-судовладелец Н.А. Новосельский. Они предложили создать на Чёрном море коммерческую судоходную акционерную компанию с большим числом современных пароходов для грузовых и пассажирских перевозок, при этом уточнили, что в случае войны эти пароходы смогут использоваться для военно- транспортных нужд страны.

3 августа 1856 г. император Александр II утвердил Устав РОПиТ (Российского общества пароходства и торговли). Так родилась ставшая затем самой крупной русская судоходная компания.

К 1860 г. в Обществе насчитывалось более 40 пароходов, причем 30 из них имели огромную перспективу: все они находились в эксплуатации не более 3 лет.

Пароход РОПиТ «Великая княжна Ольга Николаевна» стоит у пристани в Саратове.
Примерно 1910 г. (Фото из архива Алексея Платонова)

С 1863 г. Общество, пополняя состав флота, начало строить новые винтовые почтово-пассажирские пароходы и колесные товаро-пассажирские суда смешанного плавания. Кроме «Лазарева», «Корнилова», «Нахимова», «Чихачёва», «Великого князя Михаила», «Великой княгини Ольги» и «Генерала Коцебу» к 1870 г. в строй вошли еще 11 паровых шхун для грузоперевозок по Азовскому морю.

С постройкой Суэцкого канала (1869 г.) открылись новые перспективы, и суда РОПиТа стали ходить в Индию, Китай, на Дальний Восток (Владивосток).

Создание «Добровольного флота»

В период 1873–1883 гг. резко возросло внимание общественности к нуждам флота. В связи с этим в Москве возникло Общество для содействия русскому торговому судостроению (на патриотические пожертвования). Появилась идея создания общества «Добровольный флот», вызванная результатами русско-турецкой войны 1878 г.

По всей стране прошел сбор средств для организации, которая имела бы быстроходные и вместительные суда, позволяющие быстро их переоборудовать и вооружить, сделав вспомогательными крейсерами на случай войны. Было собрано около 4 млн руб., и в 1878 г. общество было создано.

Сначала «Доброфлот» закупил у немцев товаро-пассажирские пароходы, тотчас ставшие на учет в военном флоте как вспомогательные крейсера: «Москва», «Петербург», «Россия». Впредь была установлена традиция: все новые суда называть по имени центров губерний – «Нижний Новгород», «Рязань» и т. д.

С 1879 г. устав общества «Добровольный флот» предусматривал возможность использовать его суда в военных целях в случае войны.

Работа «Доброфлота» началась с перевозок из Варны и Бургаса русских войск, участвовавших в русско-турецкой войне 1878 г. Затем начались регулярные рейсы на Дальний Восток. Вскоре руководство пришло к выводу, что надо не закупать, а только строить суда для общества – это выгоднее. Правда, строить не только на своих заводах, но и за рубежом. Первый пароход - «Ярославль» по чертежам английского крейсера «Айрис» заказали в 1880 г. во Франции.

До 1896 г. из Англии в Россию пришла серия из 6 судов в 4500-5600 т водоизмещением. В результате перед русско-японской войной «Доброфлот» выдвинулся уже на 2-е место после РОПиТ. Грузооборот его достиг 196000 т в год.

Почтовые открытки начала 1910 гг., посвященные товаропассажирским
пароходам «Доброфлота»: «Симбирск» и «Рязань».

На торговые суда приходится 85 процентов мирового флота, а на перевозку морем – 75% всей торговли. С какими проблемами сталкивается отрасль и как они влияют на мировую экономику. Об этом в отчете Всемирного экономического форума.

Мировой торговый флот состоит из балкеров, которые используются для перевозки неупакованных сыпучих грузов, танкеров, предназначенных для транспортировки наливных грузов, и контейнерных судов. На все эти суда суммарно приходится 85% всего мирового флота. Остальные 15% - это специализированный флот: газовозы, автомобильные, рефрижираторные суда. При этом весь глобальный флот насчитывает сегодня около 50 000 морских судов общей грузоподъемностью около 1,4 млрд тонн. Экономическая продолжительность жизни торгового судна составляет, как правило, 25 лет. Еще в 1950 году тоннаж мирового флота исчислялся 0,5 млрд метрических тонн, а уже сегодня он приближается к 9 млрд тонн. Таким образом, объемы морской торговли с тех пор выросли в 18 раз, в то время как мировой ВВП вырос примерно в восемь или девять раз за тот же период.

Судоходство и мировая торговля В натуральном выражении, согласно данным Lloyd’s Marine Intelligence, 75% мировой торговли осуществляется морским путем, в то время как на долю железной дороги приходится 16%, на трубопроводные системы - 9% и воздушные перевозки - 0,3%. Рост мировой торговли в последние годы ускорился в связи с вступлением Китая во Всемирную Торговую Организацию. Судовладельцы и верфи отреагировали на это строительством большого количества новых судов, которые должны были стать ответом на рост спроса. Таким образом, с учетом ретроспективы, на данный момент мировой флот можно оценивать как вполне современный.

Если говорить о стоимостном выражении, то объемы морской торговли составляют сегодня более 60% мирового торгового оборота. В абсолютных значениях объем мировой торговли достигает 15 триллионов долларов, из которых 9 триллионов обслуживается морским путем. Что бы оценить перспективы глобального рынка, можно посмотреть на показатели мирового ВВП и динамики его роста. Сейчас он составляет 63 триллиона долларов. Понятно, что рост ВВП влияет на показатели мировой торговли. Но тот, в свою очередь, также зависит от таких факторов, как торговые барьеры, прямые иностранные инвестиции, развитие инфраструктуры. С 1950 года первым сегментом, который дал толчок развитию морской торговли, стали контейнерные перевозки. За последние 60 лет объемы транспортировки грузов в контейнерах выросли с нуля до 1,5 млрд тонн. В 2010 году в денежном выражении это составило 5,6 триллионов долларов, или 60% всей торговли морским путем. Остальные 3,4 триллиона долларов, или 40%, пришлось большей частью на перевозку сырья, в первую очередь нефти и нефтепродуктов, а также железной руды, угля, зерновых и других менее массовых навалочных грузов.

Текущие расходы на транспортировку товаров морем и постройка судов Перевозка морем большинства видов сырьевых товаров сегодня обходится в разных регионах в 2 - 15% от их стоимости. Расстояние до места назначения - основной фактор, влияющий на уровень этих расходов. К примеру, доставка железной руды из Бразилии в Китай составит 15% стоимости самой руды, в то время как перевозка той же руды в Китай из Австралии обойдется только в 6% от цены груза.

По доставке контейнеров нет каких-то четко установленных расценок, поскольку ее стоимость зависит от содержимого, и это содержимое варьируется. Но для грубого расчета примерной стоимости можно поделить объем всей морской торговли в контейнерах - 5,6 триллионов долларов - на количество контейнеров (140 миллионов). Таким образом получаем цифру в 42 тыс долларов - такова средняя стоимость доставки одного контейнера. При этом контейнер может, скажем, с Дальнего Востока в Европу доставляться по цене 1 тыс дол за единицу, что составляет около 2,4% стоимости его содержимого.

Суточные затраты на перевозку основных видов сырья - железной руды и нефти - являются исторически достаточно высокими, хотя при этом доходы судовладельцев по операциям на спотовом рынке находятся ниже точки самоокупаемости. Согласно индексу Clarksons’ ClarkSea, стоимость фрахта упала со своего исторического максимума середины 2008 года на уровне 46 000 пунктов до в среднем 8 761 по состоянию на 2012 год. Для сравнения - максимальное падение стоимости фрахта до этого произошло в 2002 году, когда индекс держался на уровне 10 341 пунктов. При этом средний уровень ставок на протяжении 2002-2011 годов составил 21 000 пунктов, в то время как на протяжении последних трех лет (2009-2011) - только 12 000 пунктов.

Помимо расстояния перевозки, на ее стоимость влияют и другие компоненты. Как показывают подсчеты, текущая стоимость топлива для транспортировки угля является ключевой составляющей в затратах по его доставке и даже достигает 80% стоимости самого этого груза. Тут стоит отметить, что в течение последних двух десятилетий расходы на топливо превышали стоимость фрахта при транспортировке грузов, и сейчас они продолжают расти. В последние десять лет средняя цена бункеровки равнялась примерно 340 долларов за метрическую тонну, сегодня же цена составляет более 700 долларов за тонну. На данный момент уровень цены для безубыточной транспортировки такого груза как уголь превышает 30 000 долларов в день включая топливо, операционные расходы и амортизацию судна. При рентабельной перевозке расходы на топливо составляют около 60% ее общей стоимости.

Что касается стоимости постройки судов - еще в 2002 она составляла 64 млн долларов за танкер класса VLCC (very large crude carrier - танкер водоизмещением не менее 160 тыс тонн). На пике рынка в 2008 году эта цена достигала 150 млн долларов. Сегодня постройка аналогичного судна обойдется примерно в 90 млн долларов. Текущие цены на производство новых судов на 30-45% выше, чем в 2002 году. Такой рос расценок за последние 10 лет, принимая во внимание повышение мировых цен на сталь и ужесточения регуляторных требований к новому флоту, не является слишком интенсивным. По факту не исключено даже, что мы находимся сейчас на наиболее низкой точке кривой расценок на новые суда. Правда, пропускная способность портов является одной из переменных, не поддающихся контролю со стороны судовладельцев, и именно она может в ближайшее время ограничивать развитие судостроительного рынка. Узкие места портовой инфраструктуры являются проблемой прежде всего для сухих грузов, таких, как железная руда и уголь. Сухогрузный флот сейчас тратит около 6% всего времени доставки на простаивание в портах в ожидании погрузки-выгрузки из-за недостатков инфраструктуры.

Это соответствует примерно 20 дням потерянной эффективности. То есть в расчете на 9 000 танкеров стоимостью 10 000 долларов в день примерные годовые потери от такого снижения эффективности превысят 18 млрд долларов. А с учетом прогнозов по повышению спроса в будущем проблема узких мест портов будет только усугубляться.

Таким образом, в настоящее время фрахтовые ставки на рынке умеренно высоки, но не достаточны для рентабельной работы судовладельцев из-за высоких расходов на топливо. В результате спрос на новые суда снизился, размеры того, флота, что строится - сократились, общие расходы на постройку кораблей также пошли вниз.

Адаптация к высоким ценам на топливо Вся промышленность приспосабливается к высоким ценам на топливо путем снижения скорости (так называемый slowsteaming метод), в результате чего сокращается и потребление горючего. В целом похожие типы флота имеют также и достаточно похожие потребности по расходу топлива, даже независимо от их возраста. При замедлении судна с 15 до 11 узлов уровень потребления горючего можно сократить на 50%. На участке из Бразилии в Китай, к примеру, это обозначает увеличение времени пути туда-обратно с 65 до 86 дней. Для типичного балкера, который перевозит на этом маршруте железную руду, топливные расходы при этом будут сокращены примерно на 1 млн долларов. Стоимость самого груза при этом - около 25 млн долларов. Учитывая, что за счет расходов на хранение груза в течение 10,5 дней (время хода груженого судна на данном маршруте) затраты на логистику увеличиваются примерно на 10%, дополнительные издержки грузовладельца могут составить около 80 000 долларов.

Стоимость груза для танкера VLCC при сегодняшних ценах на нефть (апрель 2012) на уровне 120 долларов за баррель - примерно 240 млн долларов. Суммарно весь груз контейнерного судна с 10 000 контейнеров на борту стоимостью 42 000 долларов каждый стоит около 420 млн долларов.

Замедление хода судна при такой высокой стоимости груза кажется выгодным даже при компенсации грузовладельцу его расходов, связанных с потерей времени из-за замедления скорости.

Рост цен на бункеровку совместно с внедрением новых регуляторных норм по контролю за выбросами заставляют участников рынка морских перевозок больше внимания уделять топливной эффективности. Уже сейчас новые разработки в судостроении обещают сокращение потребления топлива на 20%.

Так, для новых судов класса VLCC сокращение потребления горючего в сравнении с аналогичным судном, выпущенным на пять лет ранее, составляет до 20 метрических тонн топлива в день, что дает экономию в среднем 10 000 долларов в сутки. В годовом исчислении экономия доходит до 3,65 млн долларов. За 15 лет работы судна при условии постоянной цены на топливо и уровне дисконтной ставки в 9% судовладелец сэкономит примерно 30 млн долларов. Что составляет 33% стоимости нового судна, которая на данный момент близка к 90 млн долларов. Справедливо предположить, что судовладелец оставит себе в качестве прибыли как минимум половину сэкономленной суммы. При этом суда недавних поставок, построенные по технологиям прошлого года, не должны стоить более 75 млн долларов. Стоимость же судов со вторичного рынка, ожидаемых к поставке в текущем году (некоторые из них построены по старым технологиям), доходит до 85 млн долларов. Произведя аналогичные подсчеты для больших сухогрузов, получим ежегодную экономию в 1,8 млн долларов при текущей стоимости судна 18 млн долларов, или 37% объема инвестиций в новый флот. Для контейнеровоза на 10 000 TEU экономия на издержках составит 5,8 млн долларов в год, тогда как новое такое судно обойдется сегодня заказчику в 46 млн долларов (экономия за весь период эксплуатации - 42% текущей стоимости актива).

Таким образом, по разным отраслям флота экономия за счет улучшения экологических характеристик судна составляет в среднем от 30 до 40% инвестиций в новый флот в текущих ценах. Важно отметить, что существуют отличия между конструкторскими разработками верфей и разработками отраслевых департаментов по развитию судостроения. Многие верфи традиционно сосредоточены на производстве флота с минимальными затратами, и они не уделяют достаточно внимания топливной эффективности. Поэтому на рынке сформировалась двух- и даже трехуровневая система качества. Скорее всего, разрыв по качеству между этими уровнями будет увеличиваться, поскольку заниматься разработкой судов с высокой топливной эффективностью смогут только верфи самых высоких категорий - те, которые имеют отличную исследовательскую и конструкторскую базу. Подводя итог, можно сказать, что проблема расходов на топливо будет иметь три основных последствия. Во-первых - снижение скорости доставки ради сокращения объемов потребления горючего. Во-вторых - сосредоточение на постройке более топливо-эффективных судов. В-третьих, можно прогнозировать утрату доли рынка менее топливоэффективными судами, при этом темпы их утилизации, скорее всего, будут возрастать.

Перевод Екатерины Гребеник

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в

Морской торговый флот - это совокупность судов с личным составом, занимающихся в настоящее время ведением коммерческой деятельности.

Предназначение морского торгового флота

Подразделение отвечает за выполнение такого рода задач:

• соблюдение мирного и поддержание военного порядка;
• охрана территориальных морских границ;
• защита национальных интересов граждан.

Помимо основных, перечисленных выше, существуют и второстепенные, но не менее важные задания, выполнением которых занимается торговый флот.

За время существования структуры грузовой сыграл важную роль в становлении экономического состояния страны, будучи финансовой опорой государства.

Флот - это основа судоходства. Сегодня в состав торгового флота входят не только суда и корабли дальнего рейсового плаванья, но и малый водный транспорт. Малые суда занимаются обслуживанием морского побережья и акватории.

Какие плавсредства входят в состав торгового флота

Кроме больших и малых транспортных средств, торговый флот страны включает также:

• организации и предприятия, занимающиеся ремонтными и буксировочными работами;
• органы оперативного управления;
• морские страховые агентства;
• центры технического обслуживания морских бункеров, верфей, причалов.

Морской торговый флот - это подразделение, в своем большинстве принадлежащее к частным структурам. Таким образом, их деятельность ведется независимо от руководства главы государства. Но встречаются случаи, когда глава республики вмешивается в деятельность торгового флота.

Как распознать торговое судно

Плавучее средство автоматически приобретает статус официального морского транспорта, если на нем вывешен национальный флаг страны. Это и есть символ статусности морского судна.

Поднятый на судне флаг государства подразумевает, что корабль официально зарегистрирован в реестре морских плавательных средств, имеет подтверждающее это свидетельство и полный пакет судовых документов.

Благодаря национальному статусу, судно получает привилегии в виде дипломатической поддержки не только правящего государства, но и соседних дружественных стран. Правительство имеет полное право распоряжаться частными судами торгового флота в случае наступления чрезвычайных обстоятельств.

Торговый флот - это подразделение, на управление и эксплуатацию которым распространяется государственный регламент.

2.5. Торговый флот

Приобретение или зафрахтовывание нужного корабля в определенное время являлось решающим условием успеха в международной коммерции. Если инвестиционные расходы оказывались не слишком высоки, торговцы охотно вкладывали средства в покупку судов. Относительно эпохи парусного флота неизвестны случаи распространения российскими торговыми фирмами своих интересов на сферу судоходства. До середины XIX в. судовладение еще не стало самостоятельным видом предпринимательства в России, хотя в практике международных торговых фирм собственные суда не были чем-то необычным. Некоторые западноевропейские торговые дома, участвовавшие в российской внешней торговле в первой половине XIX в. и ранее, имели такие корабли, как показывает пример Брандта, братьев Ралли и Вогау. К середине XIX в. братья Ралли инвестировали в торговые корабли около 30 тыс. ф. ст. 194

В XVIII в. некоторые принадлежавшие русским торговые дома, вовлеченные в международную торговлю, действовали с помощью собственных судов, хотя и не достигли сколько-нибудь заметного коммерческого результата 195 . Исключением стал «русский Колумб» Григорий Шелихов (1747-1795), который наладил выгодное торговое судоходство между Сибирью, Алеутскими островами и побережьем Северной Америки, основав в 1781 г. Северо-Восточную Американскую компанию, предшественницу Российско-Американской компании 196 . В целом же российская внешняя торговля на море в этот период продолжала обслуживаться в основном иностранными судами 197 .

Некоторый прогресс был все же очевиден 198 . К концу XVIII в. 9,2% судов, принимавших участие в международной торговле, принадлежали российским подданным 199 , хотя нельзя не заметить, что иностранные капитаны нередко принимали сами и склоняли часть команды принять российское подданство, чтобы воспользоваться льготами, полагающимися по закону русским судовладельцам 200 . В 1870-х гг. капитанами таких крупнейших торговых судов, как «Петр Великий», «Екатерина II» и «Рюрик», были иностранцы по происхождению 201 . В 1880-х гг. Общество для содействия русскому торговому мореходству сетовало, что из-за лазеек в законе «иностранцы не только являются собственниками наших (т. е. русских. - С. Т.) пароходов, но и командуют ими». Фиктивно русскими, как заявлялось, были такие компании, как «Бродский и Твиди», «Вебстер и Коваленко» и «Братья Анатра», русские имена совладельцев которых служили ширмой для иностранцев 202 . Такие отзывы были скорее проявлением ущемленного национального чувства, чем отражением реальных экономических интересов России. Эхо подобных имперских настроений было отчетливо слышно и в начале XX в. 203

Российская империя в любом случае не имела серьезных преимуществ для эффективного соперничества в области торгового судоходства. Ее прибрежные регионы были редко населены и, за исключением побережий Белого, Каспийского и Азовского морей, бедны рыбой. Совокупным результатом этих неблагоприятных факторов являлся недостаток в стране потенциальных моряков, в особенности пригодных для долгосрочного плавания, чему дополнительно препятствовало сохранение в стране вплоть до 1861 г. крепостного права 204 . В каботажном судоходстве на российском Дальнем Востоке преобладали корейцы и маньчжуры; на Черном и Азовском морях за контроль над каботажной торговлей развернулось острое соперничество между греками, турками, итальянцами и другими нерусскими предпринимателями. Во время прибыльного летнего сезона они выдавали себя за российских подданных, часто сдавая в аренду свои суда на этот период российским гражданам, для того чтобы обойти законодательные нормы, направленные против иностранных участников каботажной торговли. На Белом море число моряков сократилось ввиду конкуренции со стороны привлекающей все больше рабочих рук лесной промышленности после предоставления Британии концессии на заготовку леса в этом регионе 205 .

Проблему нехватки человеческих ресурсов усугубляли географические трудности. Северные порты страны были скованы льдами по 3-7 месяцев в году, и в итоге российские суда были заперты в портах, в то время как иностранные корабли могли доставлять товары в Россию по открытому морю. Побережье Черного моря имело мало естественных гаваней, а морские пути к портам были столь мелководны, что владельцы судов не могли использовать здесь крупнотоннажные корабли. Кроме того, мешал крупный дисбаланс физического объема экспорта и импорта. В 1880-х - начале 1890-х гг. объем экспорта в 3,5-4 раза превышал по весовому соотношению объем импорта, и потому балласт являлся важной статьей российской импортной статистики 206 .

Все же, несмотря на соперничество железных дорог и препятствия на пути развития морской торговли, 3/4 российского внешнеторгового оборота в начале XX в. осуществлялось морским транспортом. При этом только 8% товаров перевозилось на российских судах 207 . Иного соотношения не стоило и ожидать. По вышеназванным причинам российское судоходство не могло конкурировать с зарубежными компаниями по стоимости перевозок. За пределами страны явно ощущался недостаток русских торговых фирм, которые могли бы действовать в качестве активных агентов российских пароходных компаний. В результате российским кораблям часто было невыгодно заходить с малым грузом в иностранные порты, поскольку портовый сбор временами превышал выручку от сбыта товаров. В 1890-х гг. в некоторых портах Восточного Средиземноморья поддерживаемое российским правительством Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) не получало достаточно выручки даже для того, чтобы заплатить консульский сбор, не говоря уже о других пошлинах 208 . К тому же судовые маклеры в главных российских портах, действовавшие в интересах торговых фирм, хотя и обязывались принимать российское подданство для права занятий маклерством, были настроены не слишком благожелательно по отношению к российским судоходным компаниям.

Крупные изменения в судоходстве во второй половине XIX в. происходили и в других странах, в частности в Великобритании. Наметилась тенденция к обособлению права собственности на морские суда и торгового предпринимательства. Технический прогресс, в том числе применение компаундных паровых двигателей, повлек за собой увеличение объема инвестиций капитала и повысил требования к менеджменту в торговом мореплавании. Поддержанные законами об акционерных компаниях 1856 и 1862 гг., согласно которым практика акционерной организации предпринимательской деятельности была распространена и на судоходство, британские пароходные компании быстро добились гегемонии на основных маршрутах. Судоходный бизнес и внешняя торговля были разделены. Альфред Холт (Holt), крупный ливерпульский пароходовладелец, отмечал по этому поводу, что ведущие торговые дома города «никогда не смогут добиться рентабельности их судов, и это является началом конца торгового бизнеса» 209 . Торговая фирма «Баттерфилд и Свир» (Butterfield & Swire), действовавшая на Дальнем Востоке и первоначально сочетавшая судоходный бизнес и торговлю, после 1902 г. отказалась от самостоятельных торговых операций, сконцентрировавшись на перевозках грузов в рамках учрежденной ею в 1872 г. Китайской навигационной компании 210 . Что касается российской торговли, то преимущественно по тем же причинам судостроительная и судовладельческая компания «Р. Ропнер и Кo» (R. Ropner & Сo) из Стоктона, которая была связана с владельцами пароходов и торговцами хлебом в Одессе и Берлине «X. Нойфельд и Кo» (Н. Neufeld & Сo), а также с судовыми агентами в Лондоне и Одессе «Макнэб, Ружье и Кo» (McNabb, Rougier & Сo), смогла настоять на том, чтобы менеджмент в этой области был целиком предоставлен в ее распоряжение 211 .

С ростом объема инвестиций в судоходство экономические преимущества здесь приобретали те страны, где капитал был относительно дешев и обилен. Во второй половине XIX в. возникли специализированные судоходные компании, часто британские, которые доминировали на российских внешнеторговых путях. Среди множества подобных компаний на Балтийском море следует назвать следующие: «Бэйли и Литэм» (Bailey & Leetham), «К. Норвуд и Кo» (С. Norwood & Сo), «Браун, Аткинсон и Кo» (Brown, Atkinson & Сo), «Хорнстедт и Гоуторн» (Hornstedt & Gawthorne) и в особенности «Т. Уилсон и сыновья» (Т. Wilson & Sons) из Гулля 212 . Последняя из названных фирм вела также торговые операции на Черном море. По свидетельству У. Овертона, который до 1914 г. служил в фирме «Макнэб, Ружье и Кo» в Одессе и Новороссийске, «Т. Уилсон и сыновья» была ведущей судоходной компаний на Черном море. Следующими по значимости являлись Немецко-Левантийская компания из Гамбурга; Королевская Венгерская судоходная компания из Фиуме; «Хельмзинг и Гримм» (Helmsing & Grimm) из Риги; «У. Миллер и Кo» (W. S. Miller & Сo из Глазго; «Далльорсо и Кo» (Dall’Orso & Сo) из Генуи и «Братья Скараманга» (Scaramanga Bros.) из Лондона.

Возможно, вследствие того что мелководные черноморские порты исключали использование крупнотоннажных судов, множество участвовавших в международном товарообороте фирм были более заинтересованы в развитии собственного флота, создание которого обходилось на Черном море дешевле, чем на Балтике. Помимо упомянутых выше братьев Скараманга, другие ведущие хлеботорговые фирмы на Черном море, такие как фирмы Сечиари (Sechiari), Сифнео (Sifneo) и Вальяно (Vagliano), обладали собственными океанскими судами. Развитию греческих судоходных компаний, участвовавших в экспортной торговле на Черном море, в особенности способствовал Панайотис Вальяно (1814-1902). Его значительные финансовые средства позволяли кредитовать греческих судовладельцев, облегчив им замену парусных кораблей на паровые, за что он получил титул «основателя современного греческого судоходства» 213 .

Поскольку на Балтийском море использовались более крупные и, соответственно, более дорогостоящие корабли, сочетание судоходного и торгового бизнеса здесь было менее распространено, чем на Черном море. Петербургская фирма «У. Миллер и К0» (Wm. Miller & Сo) являлась примечательным исключением. Связь судоходства и торговли оказалась в данном случае следствием брачного союза. В 1832 г. Уильям Миллер (1809-1887) прибыл в Петербург, где занялся торговлей сельдью. С этой целью он завел небольшой торговый флот. В 1860 г. его родственница, урожденная Элизабет Маршалл (Marshall), вышла замуж за Эдварда Казалета (Cazalet, 1827-1887) 214 , у которого были торговые интересы в Петербурге. Казалет стал владельцем трети акций в компании Миллера, а тот получил, в свою очередь, долю капитала в фирме Казалета. Сложившийся в итоге судоходный, торговый и промышленный концерн продолжал вести операции в России вплоть до 1917 г. 215

Обращаясь теперь к проблеме воздействия правительственной политики на развитие российского торгового флота, отметим, что государство в России, как и в других европейских странах второй половины XIX в., стремилось поддерживать торговое судоходство. Потеря для страны фрахтов от перевозки грузов на иностранных кораблях и остро ощущаемая потребность в собственном торговом флоте как козырной карте при международных торговых переговорах дебатировались на множестве важных совещаний, на которых все же стратегические мотивы преобладали над коммерческими. В ходе обсуждений очевидно превалировало стремление укрепить морскую мощь страны 216 .

Эти мотивы доминировали при образовании и субсидировании российских судоходных компаний. В 1872 г. было создано Императорское Общество для содействия русскому торговому мореходству. Судя по его ежегодным отчетам и высказываниям в прессе таких его активных членов, как кн. Д. Н. Долгоруков, А. К. фон Мекк, М. К. Сидоров, и, прежде всего, его основателя, латыша по происхождению, Х. М. Вальдемара 217 , это общество взяло на себя миссию борца за нужды русского торгового флота.

Например, отчеты об ужасном состоянии мореходных училищ и портовых сооружений оставляли весьма мрачное впечатление у читателя 218 .

Со своей стороны, правительство поощряло развитие отечественного торгового флота, предоставляя право каботажного судоходства только российским подданным и выделяя им денежные субсидии. Помощь эта была весьма щедрой и включала возмещение почтовых расходов, субсидии на расширение операций и строительство новых судов, беспошлинный импорт на иностранных пароходах (с 1898 г.) и преимущество при перевозке официальных грузов 219 . Кроме того, с 1876 г. российским пароходам, курсирующим между портами Европейской России, Индии и Дальнего Востока, возмещались пошлины, взимаемые с них при проходе Суэцкого канала. В год эта сумма составляла до 1 млн. руб. 220

Объем правительственной поддержки российского торгового флота со временем возрастал. Несомненно, впрочем, что он был недостаточен для того, чтобы существенно повысить удельный вес экспортно-импортных товаров, перевозимых на российских судах. В 1880-х гг. российские судовладельцы сетовали, что уровень правительственных субсидий на одну зарегистрированную тонну не превышал 3,8 руб., тогда как соответствующий показатель во Франции, Японии и Италии составлял 19, 15 и 9 руб. В Великобритании, следует добавить, он равнялся всего 0,9 руб. 221 В начале XX в. руководители РОПиТ жаловались, что по уровню получаемых правительственных субсидий их общество уступает конкурентам из Германии, Австрии, Франции и Японии 222 .

Несмотря на эти критические замечания, российское правительство оказалось все же в состоянии существенно увеличить отечественный торговый флот и модернизировать его. В 1897 г. российский паровой торговый флот еще уступал по водоизмещению парусному, но к 1913 г. уже более 2/3 водоизмещения приходилась на пароходы и теплоходы, а общая грузоподъемность российского торгового флота выросла весьма значительно (см. таблицу 15). Однако в сравнении с другими морскими державами успехи были пока невелики. В начале XX в. около 92% российских морских грузоперевозок осуществлялось на иностранных судах, ниже этот показатель был только в конце XVIII в. 223

Что касается отдельных российских компаний, то наиболее значимые из них правительство поддерживало скорее ради увеличения российской морской мощи, чем из экономических соображений. По условиям Парижского мирного договора 1856 г. Черное море было объявлено нейтральным. Ни России, ни Турции не разрешалось иметь здесь военно-морские силы 224 . Российское правительство, стремясь сохранить морское присутствие на Черном море, санкционировало создание Русского общества пароходства и торговли. Его торговые корабли, как полагали руководящие круги империи, при необходимости могли бы быть быстро переоборудованы в военно-морские суда.

Таблица 15

Российский зарегистрированный торговый флот, 1859-1913 гг.

* Причины столь резких изменений статистических показателей по сравнению с предшествующим периодом в соответствующих публикациях не приводятся.

Источник: Mitchell B.R. European Historical Statistics. London, 1975. Table G4. Отсутствующие в данной публикации данные за 1906 г. были извлечены из следующего издания: Нос А.Е. Русский торговый флот в 1906 году // Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1907-1908. № 66. С. 226.

Руководителем компании был назначен Н. А. Новосельский, который имел опыт организации парового судоходства по Волге, а членом правления в 1864-1868 гг. состоял Эдвард Казалет, совладелец торговых фирм «А. Казалет и Кo» и «У. Миллер и Кo» в Петербурге. Новой компании была предоставлена правительственная субсидия в размере 2 млн. руб. в год, которая в дальнейшем уменьшалась, пока не была окончательно отменена в 1876 г. После обескураживающего начала, когда акции компании упали в цене с 300 (номинальная стоимость) до 125 руб., затем, при новом составе администрации, дела поправились, и курс акций превысил 2,5 номинала 225 .

Помимо каботажной торговли, РОПиТ сконцентрировало внимание на районе Восточного Средиземноморья, доставляя сельскохозяйственные продукты из Южной России в порты Хайфа, Бейрут и Порт-Саид. Компания занималась также перевозкой грузов из портов Китая и Индии 226 . Ю. Янсон отмечал, что в 1860-е гг. корабли РОПиТ были слабо задействованы в экспортной торговле, хотя компания занималась комиссионной продажей муки в таких средиземноморских портах, как Александрия и Бейрут. РОПиТ продолжало концентрировать активность на коротких рейсах в Восточное Средиземноморье, но в начале 1900-х гг. открыло новую линию между Одессой и Бассором в Южном Иране, намереваясь через своих агентов поставлять русские товары на тамошний рынок 227 . Для этих целей обществу была предоставлена правительственная субсидия 228 . И все же, несмотря на то что РОПиТ посылало свои суда в Индию и Китай, а темпы экономического развития России быстро нарастали, оно лишь на короткое время добилось относительного коммерческого успеха 229 .

С точки зрения повышения военно-морской мощи, РОПиТ не выполнило возложенной на него задачи. Развитие корабельной артиллерии в 1870-е гг. покончило с прежней практикой переоборудования торговых судов в боевые корабли. К разочарованию Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству, в период русско-турецкой войны 1877-1878 гг. РОПиТ смогло предложить русскому военно-морскому флоту только худшие из своих пароходов, которые уже не годились для коммерции, поскольку не соответствовали условиям торговли на Черном море, и не дало «ни единого боевого корабля, капитана или матроса» 230 .

Создание РОПиТ произошло в значительной мере по инициативе правительства, озабоченного сохранением военно-морского присутствия на Черном море. Но, несмотря на провал планов усиления боевой мощи флота, который стал очевиден в годы русско-турецкой войны, на свет появился новый проект, преследовавший ту же цель, что и создание РОПиТ. Существенное различие заключалось в том, что идея создания так называемого Добровольного флота исходила от российских частнопредпринимательских кругов. В конце 1870-х гг. чаеторговая фирма «Пономарев и Кo», действовавшая в Ханькоу (Китай), намеревалась основать собственную судоходную компанию вследствие, как говорилось в одном из циркуляров фирмы, «самоуправства Англо-Китайской пароходной компании», которая действовала на линиях Ханькоу-Шанхай-Тяньцзин и Фучоу-Шанхай-Тяньцзин и не обслуживала ряд поставщиков чая для России. С точки зрения Пономарева, только российская судоходная компания могла освободить отечественных торговцев китайским чаем от «тягостной зависимости» от зарубежных пароходных фирм 231 .

Одновременно Императорское Общество для содействия русскому торговому мореходству, ссылаясь на слабость позиций России на Черном море, ставшую серьезной помехой в ходе русско-турецкой войны 1877-1878 гг., выступило с идеей создания флота быстроходных паровых судов, который стал бы ядром отечественного торгового флота в мирное время 232 . В случае войны эти суда могли бы быть переоборудованы в боевые корабли 233 . Проект был одобрен правительством в апреле 1878 г. в обстановке грозящего военного столкновения с Великобританией. Важность этого начинания для российских правящих кругов раскрывает тот факт, что председателем Комитета по устройству Добровольного флота был избран наследник престола - будущий император Александр III, а контроль за текущей деятельностью компании был доверен одному из самых влиятельных людей России - К. П. Победоносцеву, занявшему пост вице-председателя Комитета 234 . Необходимые для реализации проекта средства были собраны при содействии ряда выдающихся деятелей той эпохи. Подписка на акции общества была проведена в Москве под контролем генерал-губернатора кн. В. М. Долгорукова, который привлек к участию в создании общества состоятельных предпринимателей и тем самым обеспечил капитал предприятия 235 .

К сентябрю 1878 г. было собрано 3 млн. руб., и этой суммы оказалось достаточно для покупки трех пароходов 236 . Суда были в 1880-1881 гг. приписаны к Тихоокеанской эскадре адмирала С. С. Лесовского, но в дальнейшем флот все более приобретал коммерческий характер. В 1886 г. по высочайше утвержденному «Временному положению о Добровольном флоте» целью компании официально объявлялась перевозка почты, товаров и пассажиров между Одессой и портами Дальнего Востока, а также пунктами на пути следования судов 237 .

Руководство Добровольным флотом находилось в руках специального Комитета (правления), в состав которого входили два представителя от Морского министерства и один от Министерства финансов, причем сам Комитет непосредственно подчинялся управляющему морским ведомством 238 . Комитет сразу же попытался развить коммерческую деятельность, завязав контакт с упомянутой чаеторговой фирмой «Пономарев и Кo». Ей была послана депеша с предложением использовать суда Добровольного флота, пока фирма не обзаведется собственными пароходами. Московским чаеторговым фирмам также были сделаны аналогичные предложения привлекать Добровольный флот для доставки их грузов.

Эта инициатива встретила сочувственный прием у чаеторговцев. В последующих переговорах активную роль сыграл Пятаков, совладелец торгового дома «Пятаков, Молчанов и Кo» (Ханькоу), в результате чего его фирма приняла на себя функцию представителя Добровольного флота в портах Ханькоу и Фучжоу 239 . Другая чаеторговая компания, «Щербачев, Скоков и Кo», являлась агентом Добровольного флота в Сингапуре и Коломбо, а в Москве эту миссию выполняла чаеторговая фирма братьев Зензиновых 240 .

Тесные контакты между этой полуправительственной компанией и чаеторговцами находили выражение в ежегодных собраниях с участием членов Комитета и представителей московских деловых кругов. Данные о растущих доходах Добровольного флота от перевозки чайных грузов раскрывают причины столь заботливого отношения руководства компании к чаеторговцам. Объем чайных грузов с 4256 т в 1886 г. возрос до 9249 т в 1887 г., 13840 т в 1888 г. и 15852 т в 1889 г. 241 Хотя морской фрахт на линии Одесса-Владивосток колебался весьма заметно, поднявшись с 27 коп. за пуд в 1880-х гг. до 48 коп. за пуд в 1890 г., затем до 60 коп. в конце 1890-х гг. и снизившись до 35 коп. в начале XX в., доход Добровольного флота в конце XIX в. составлял около 1 млн. руб. в год 242 . По всей видимости, перевозки чая приносили почти половину доходов компании от морских фрахтов 243 , и не менее важно, что чай обеспечивал загрузку судов Добровольного флота на обратном пути из портов Дальнего Востока, поскольку иначе они должны были бы возвращаться фактически с пустыми трюмами 244 . Открытие в 1903 г. Транссибирской железнодорожной магистрали снизило значение Добровольного флота в области почтовых и пассажирских перевозок, так что без доходов от морского фрахта чайных грузов компания была бы вынуждена всецело зависеть от государственных субсидий и официальных грузоперевозок. Подобная ситуация, разумеется, не могла устраивать российское правительство.

Властям в любом случае приходилось субсидировать частные судоходные российские компании на Черном море. Торговый дом, учрежденный в 1880 г. братьями кн. Юрием и Феофилом Гагариными, которые намеревались развить пассажирское и грузовое сообщение между Одессой и румынскими и болгарскими портами в устье Дуная, также получил правительственную поддержку. 1881 и 1882 гг. выдались относительно успешными, побудив братьев расширить операции торгового дома. В 1883 г. они основали Черноморско-Дунайское пароходное общество. Чтобы новое предприятие могло составить конкуренцию Австрийской Дунайской пароходной компании, в 1884 г. детищу кн. Гагариных была предоставлена ежегодная правительственная субсидия в размере 153 тыс. руб., а также другие привилегии. К сожалению, в конце 1880-х гг. компания потеряла один из своих пароходов, а приобретение нового затянулось, что привело к крупным убыткам 245 . Правительственной субсидией пользовалось даже пароходное общество «Кавказ и Меркурий», действовавшее на доходном для грузовых перевозок Каспийском море. По общему признанию, ежегодная государственная субсидия в размере не менее 400 тыс. руб. в начале 1880-х гг. компенсировалась обществом правительству в виде дополнительного тоннажа для почтовых и официальных грузовых отправлений 246 .

Ситуация на Балтике была немногим благоприятнее, поскольку усилия латышей, эстонцев и финнов позволяли лишь относительно компенсировать слабое присутствие российских судоходных компаний в этом регионе. В начале XX в. судоходная фирма братьев Лассман (Lassman), владевшая тремя пароходами («Иркутск», «Курган» и «Вологда»), осуществляла регулярные рейсы между Ригой, Виндавой, Петербургом и Лондоном 247 .

Помимо двух полуказенных торговых судоходных компаний, РОПиТ и Добровольного флота, в начале XX в. можно назвать еще только два сколько-нибудь значительных российских предприятия в сфере водного транспорта: Русское Восточно-Азиатское пароходство и Северное пароходное общество (см. таблицу 14). Однако же первое было, по сути, датской компанией, которая подняла на своих кораблях российский флаг, а второе субсидировалось пароходным обществом «Гамбург-Америка», которое подобным же образом рассчитывало на часть прибыли от торговли под российским флагом 248 .

В канун Первой мировой войны управляющий агентством фирмы «Макнэб, Ружье и Кo» в Новороссийске составил список судоходных компаний на Черном и Азовском морях (в список не включены РОПиТ и Добровольный флот), который отражает значительное участие предпринимателей иностранного происхождения в судоходном бизнесе региона (см. таблицу 16).

Таблица 16

Российские судоходные компании, действующие на Черном и Азовском морях, 1913-1914 гг.