«ДИВО» русская книга рекордов и достижений

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЧЕЛОВЕКА: Наука и техника: Общественный транспорт

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

РОССИЙСКАЯ КОНКА

В России конка появилась в Петербурге в 1860 году, сначала как грузовая, связавшая 17-ю линию Васильевской: острова со складами биржи. А в 1866 году начали действовать три пассажирские линии - Невская, Адмиралтейская и Садовая. В 1872 году была построена первая линия конки в Москве В начале 1880-х годов конка была в Одессе, Харькове, Тифлисе, Риге и Ростове-на-Дону.

ПЕРВЫЙ ТРАМВАЙ

Первый трамвай в России появился в Петербурге. 22 августа 1880 года в II часов дня на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка русским изобретателем Федором Аполлоновичем Пироцким был продемонстрирован первый электрический трамвай. Пироцкий, служащий главного артиллерийского управления, решил проблему передачи электроэнергии по рельсам. Позже на заброшенной железнодорожной ветке в Сестрорецке ему удалось двинуть по рельсам трамвай, находившийся на расстоянии километра от источника тока. Владельцы акционерных обществ конно-железных дорог увидели в электрическом вагоне опасного конкурента. Поэтому у Пироцкого, к великому сожалению, дальше опытов дело не пошло. И только спустя 12 лет (в 1892 году) в Киеве началось трамвайное движение. Длина первой ветки была 1,6 километра. Затем трамвайные линии построили в Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринославе.

В 1883 году впервые электропитание трамвая было осуществлено через воздушный контактный провод, как у современных трамваев.

В Москве первые трамваи появились в 1899 году. А в Петербурге лишь в 1907 году, то есть через 27 лет после и зобретения.

ПЕРВЫЕ ТАКСИ

Первый автомобиль-такси появился на улицах Петербурга в 1907 году. А по Москве первые такси - французские «рено» и итальянские «фиаты» - забегали 21 июня 1925 года. И лишь в 1932 году в такси появились отечественные машины ГАЗ-А6, а с 1936 года - автомобили М-1 (знаменитые «эмки»).

ПЕРВЫЙ МОСКОВСКИЙ АВТОБУС

По Москве первый автобус начал курсировать 18 апреля 1922 года. Стоимость билета «на одну станцию» была четверть миллиона бумажных рублей. Весь рейс состоял из двух станций. Первый автобус не имел ни своего номера, ни какого-либо определенного расписания движения. «Захватить» автобус и сесть в него можно было только случайно.

Регулярное автобусное движение открылось в Москве 24 августа 1924 года. Всего курсировало 8 машин английской фирмы «Лейланд», которые могли развить максимальную скорость 30 километров в час.

ПЕРВЫЙ ТРОЛЛЕЙБУС

Первый российский троллейбус был создан в 1933 году на московском заводе «Динамо». S ноября 1933 года на площади Белорусского вокзала собралось множество народа. Все смотрели в сторону Ленинградского шоссе. Вскоре на дороге показался «рогатый», который возвращался из своей первой поездки от Белорусского вокзала до села Всехсвятского.

ПЕРВОЕ МЕТРО

Первый проект сооружения Московского метрополитена - «внеуличной железной дороги», как его тогда называли, был разработан русским инженером П. И. Балинским и в конце 1902 года рассматривался в Московской городской думе. Он сразу вызвал настороженное к себе отношение: ведь в нем предусматривалось безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий, снос многих домов. Пайщики трамвайных компаний испугались конкуренции, духовенство окрестило подземку «греховной мечтой», и проект отклонили. Несколькими годами ранее точно так же был отклонен проект сооружения метро в Санкт-Петербурге.

Первый в нашей стране метрополитен был открыт в Москве IS мая 193S года. Первая очередь была протяженностью 11,6 километра и имела 13 станций (две линии - от Сокольников до ЦПКиО им. Горького и до Смоленской площади). По этим линиям курсировало в час 15 пар четырехвагонных поездов, перевозивших в сутки 177 тысяч пассажиров.

РЕКОРДЫ МЕТРОПОЛИТЕНА

Самое оживленное в мире метро - в Москве. Ежедневно его услугами пользуется от 8 до 10 миллионов человек. В мае 1990 года Московский метрополитен имел 141 станцию, 49 пересадочных узлов, 428 составов, которые курсировали по 227 километрам пути. Занимая пятое место в мире по развитости железнодорожной сети, московское метро крепко держит пальму первенства по количеству перевозимых в сутки пассажиров.

ВМЕСТО АВТОБУСОВ - ФУНИКУЛЕРЫ

Самое большое количество канатных дорог - в грузинском городе Чиатура. Нигде в мире нет ничего подобного. Канатные дороги являются здесь основным видом транспорта: десятки линий связывают центр города с рудниками и рабочими поселками. Часть из них - пассажирские.

САМЫЙ СЕВЕРНЫЙ ТРАМВАЙ

Ближе всех к Северному полюсу находится трамвайная линия в Усть-Илимске протяженностью 16 километров. С 1991 года по ней ходит самый северный в мире трамвай. Трамвайная линия соединяет город с лесным комплексом.

Всем нам хорошо известен трамвай как один из видов городского транспорта. История его существования насчитывает уже почти два столетия. Появившись в 1828 году, трамваи постепенно получали распространение в мире, до сих пор являются неотъемлемой частью транспортной сети множества городов. За долгие годы своего существования этот вид транспорта постоянно изменялся и совершенствовался. Появлялись разные виды трамваев, среди которых были конный, электрический, пневматический и бензомоторный. Ниже будут более подробно рассмотрены особенности каждого из них.

Конный

Именно с появления конного вида городского транспорта (или конки) и начинается отсчет истории трамвая. Она довольно интересная и занимательная. Ее мы и поведаем в статье.

Первый трамвай представлял собой закрытый или открытый экипаж, запряженный одной или двумя лошадьми, а иногда и мулами или зебрами, и передвигающийся по рельсам. Управлял конкой кучер, также в ней обязательно присутствовал кондуктор, который (помимо продажи билетов пассажирам) зачастую помогал кучеру в управлении на трудных участках дороги. Первый трамвай появился еще в 1828 году в американском Балтиморе, а через несколько лет и в других городах. Но настоящую популярность этот вид транспорта получил лишь после того, как в 1852 году были изобретены рельсы с желобами, не выступающие над дорогой, и таким образом, конки перестали мешать движению другого транспорта.

Уже в конце XIX века конные трамваи стали популярны и в России, причем в нашей стране использовались два вида такого транспорта: одноэтажные и двухэтажные конки, так называемые империалы.

Но расцвет конки оказался недолгим. Существенные неудобства в ее применении, например, низкая скорость движения, быстрая утомляемость лошадей и необходимость их регулярной смены, привели к тому, что уже в конце XIX - начале XX века конные трамваи были заменены на электрические практически во всех крупных городах. Причем произошло это как в Америке и Европе, так и в России.

Электрический трамвай

Идеи, заложенные позже в основу создания электротранспорта, были озвучены русскими учеными еще в 40-е годы XIX века. Однако потребовалось еще полвека, чтобы эти идеи были претворены в жизнь, лишь в 1892 в Киеве был запущен первый электрический трамвай. Позднее они появились также в Нижнем Новгороде, Москве, Петербурге и других крупных городах. На несколько лет раньше появились первые электрические трамваи в Европе. Но в целом можно говорить о практически одновременной разработке и внедрении данного вида транспорта в Российской Империи и европейских странах. Данный вид трамвая отличался более высоким уровнем комфорта и значительно большей скоростью по сравнению с конкой.

Другие типы этого вида транспорта в истории

Еще несколько видов этого городского транспорта не получили широкого распространения в мире. Так, на протяжении нескольких десятилетий в Париже существовал пневматический трамвай. Движение вагона осуществлялось за счет пневматического двигателя, а сжатый воздух находился в специальных баллонах, общего запаса которых хватало на поездку в обе стороны. На конечной станции происходила дозаправка баллонов сжатым воздухом.

В России (а позже и в СССР) в ряде городов существовали бензомоторные трамваи. Информации о том, как они выглядели, до наших дней сохранилось мало. Известно лишь, что они представляли собой вагонетки без крыши, которые управлялись легкими мотовозами. Широкого распространения они не получили, это в основном из-за того, что уровень создаваемого ими шума во много раз превышал допустимые нормы.

Трамвай в 20-м веке

Говоря о судьбе трамвая в XX веке, нужно отметить, что за этот период в его развитии были как взлеты, так и падения. Время с начала XX века и до периода между Первой и Второй мировыми войнами считается так называемым золотым веком трамваев. В этот период он постепенно стал практически основным видом городского транспорта. Конки к этому времени уже почти полностью перестали использоваться, а автобусы и автомобили еще не получили значительного распространения. Однако уже в середине - в конце пятидесятых годов автомобили постепенно начали заменять трамваи на городских улицах. Также к этому времени серьезную конкуренцию этому виду транспорта стали составлять троллейбусы и автобусы, поездки в которых были куда более комфортными, ведь ремонт трамвайных путей практически не проводился, так что и движение уже не отличалось плавностью и мягкостью. Все это приводило к упадку этого вида городского транспорта.

Взлет трамваев

Как гласит история трамвая, новый его «взлет» относится к концу семидесятых годов. К этому времени масштабная автомобилизация привела к таким негативным последствиям, как пробки на дорогах, смог, отсутствие мест для парковки. Все эти факторы привели к необходимости пересмотра транспортной политики практически по всему миру, преимущества трамвая как экологически чистого вида транспорта вновь стали очевидны. Кроме того, техническое усовершенствование трамвайных сетей помогло уменьшить количество в городах автомобилей и автобусов, а это способствовало снижению числа парковочных мест и появлению большего количества парков и скверов.

Трамвай в современном мире

В наши дни городские трамваи не только продолжают выполнять свою непосредственную функцию - перевозку пассажиров по установленному маршруту, но и могут использоваться в экскурсионных целях, для привлечения туристов или в качестве рекламы того или иного заведения. Так, по улицам курсируют двухэтажные трамваи и трамваи-кабриолеты, а в некоторых городах они выполняют также функцию кафе или гостиниц.

Есть также трамваи, используемые в технических и служебных целях: например, для работ по ремонту рельсового покрытия или уборки снега, для перевозки грузов.

Скоростной вид

В ряде городов получили широкое распространение В целом скоростным считается любой вид этого городского транспорта, скорость которого составляет или превышает 24 км/час. На практике, конечно, скорость современных трамваев может быть в несколько раз больше. Так, во Франции скоростной трамвай, курсирующий между центром города и аэропортом, может на некоторых участках пути развивать скорость свыше 100 км. Если говорить о нашей стране, то, например, в Волгограде создана целая трамвайная система, включающая в себя 22 станции и частично проходящая под землей для обеспечения максимально возможной скорости движения.

Самым старым в мире функционирующим трамваем считается «Санта-Тереза» в бразильском Рио-де-Жанейро. Еще в 1896 году он был переведен с конной тяги на электрическую, а с тех пор ездит по улицам города без каких-либо изменений или усовершенствования. Используется для развлечения туристов и проведения экскурсий по городу.

В Лиссабоне можно прокатиться на так называемом музыкальном трамвае. Путешествуя на нем, туристы как будто переносятся в прошлое. Как и сто лет назад, этот трамвай сделан из фанеры, а на протяжении всего пути местные исполнители создают живое музыкальное сопровождение. Если же пассажир хочет выйти, он должен потянуть за специальный трос, расположенный сверху.

Во французских Альпах проходит самый высокогорный в мире Трамвайные рельсы здесь были проложены в начале XX века, тогда эта дорога использовалась в основном в сугубо практических целях, то есть для перевозки крестьян из одной деревни в другую. В настоящее же время это очень популярный маршрут среди туристов, поскольку поездка на таком трамвае позволяет своими глазами увидеть альпийские красоты, а наивысшая точка маршрута находится на высоте почти двух с половиной километров над уровнем моря.

Музеи трамвая

Как было рассмотрено выше, за годы своего существования трамвай претерпел множество изменений, один его вид сменялся другим. История трамвая необычайно интересна, поэтому как в России, так и в мире существует целый ряд музеев этого вида и электротранспорта в целом. Один из них находится в Нижнем Новгороде. Это неслучайно, ведь именно нижегородский трамвай считается первым в России. В музее представлено значительное количество трамваев и троллейбусов, и поскольку музей ориентирован на семьи с детьми, то все экспонаты здесь можно потрогать руками и очень тщательно изучить.

Еще один музей истории трамвая и троллейбуса находится в Екатеринбурге, его открытие было приурочено к 275-летию города. В нем подробно освещается история создания городского электротранспорта.

Что касается музеев истории трамвая за границей, интереснейшая организация, посвященная данному виду транспорта, находится в Амстердаме. В музее представлено около 60 вагонов, привезенных из нескольких европейских стран и принадлежащих различным эпохам существования этого вида транспорта. Для того чтобы полностью прочувствовать атмосферу, здесь обязательно нужно прокатиться в старинном вагоне, маршрут которого проходит мимо всех основных достопримечательностей города. При этом самым маленьким туристам также разрешается активно «помогать» движению трамвая: например, называть остановки и звонить в колокольчик. Еще одна услуга, которую предоставляет музей, - аренда исторических вагонов для свадеб, выпускных вечеров и просто фотосессий, что пользуется большой популярностью среди местных жителей и приезжих.

Александровский спуск в Киеве

Первый электрический трамвай

2 мая 1892 года в Российской Империи был пущен первый электрический трамвай.

Это произошло в Киеве на бывшем Александровском спуске (ныне - Владимирский спуск). Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.

Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс - ее торговая марка хорошо известна до сих пор.
Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.
Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола.

Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.
С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.

Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.
Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай было основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.

Киевский трамвай функционировал даже при немцах - как в 1918, так и в 1941-43 гг.

В настоящее время киевский трамвай утратил свое былое значение, происходит плановый демонтаж большинства линий, в результате которого останется лишь несколько маршрутов, наиболее востребованных пассажирами: линия на Пущу - Водицу, скоростная линия на Борщаговку.
Сегодня в Киеве работает туристический трамвайный маршрут - по набережной, Подолу в отреставрированном трамвайном вагоне - оригинальный и востребованный вид экскурсий.

В 1992 году на Почтовой площади в Киеве был установлен памятник первому трамваю, но 25 ноября 2012 он был ликвидирован в связи со строительством новой транспортной развязки.

История московского трамвая

площадь Брестского вокзала в Москве

7 апреля 1899 года в Москве пустили первый электрический трамвай

25 марта по старому стилю от Брестского, ныне Белорусского вокзала в сторону вокзала Бутырского, ныне именуемого Савёловским, отправился в первый пассажирский рейс трамвайный вагон, заказанный в Германии на фирме «Сименс и Гальске».

Трамвай у Бутырской заставы. 1900 год.

Годом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.
Экипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров. В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.

Конка на Серпуховской площади

Первая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связала центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве. Линия конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе Старбек. Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.

Паровичок

Одновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако новый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.

Вопреки распространенному мнению, пуск трамвая не был простой электрификацией конки, существовавшей в Москве с 1872 года. До 1912 года конка существовала параллельно трамваю. Дело в том, что конка приносила в городскую казну значительную часть поступлений, и тогдашние городские власти рассматривали трамвай в качестве конкурента их дойной корове. Лишь с 1910 года город стал выкупать коночные железные дороги при сохранении рабочих мест коночников. Кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы, которых переучивать не было необходимости, так и оставались кондукторами.

Трамвай типа Ф на Садовом кольце в районе Красных ворот напротив дома Афремова. Октябрь 1917 года.

В 1918 году протяжённость трамвайных путей в городе составляла 323 км. Однако этот год для московского трамвая начался с того, что количество маршрутов трамвая стало сокращаться. Неустроенные мастерские, отсутствие деталей и запасных частей, материалов, уход части инженерно-технических работников - все это вместе создало исключительно тяжелое положение. Число вагонов вагонов, выходящих на линии в январе сократилось до 200 единиц.

Численность работников трамвая снизилась с 16475 человек в январе 1917 г. до 7960 человек в январе 1919 года. В 1919 года пассажирское трамвайное движение из-за отсутствия в городе топлива было приостановлено с 12 февраля по 16 апреля и с 12 ноября по 1 декабря. В конце декабря трамвай в городе был снова остановлен. Освобождающиеся при этом рабочие направлялись на работу по очистке путей и дорог и для заготовки топлива в пределах восьмиверстовой полосы.
Вместе с тем, впервые в истории московский трамвай стал использоваться для проведения культурно-просветительских и агитационных мероприятий. 1 мая 1919 года по маршрутам А и Б, № 4 курсировали трамвайные поезда с летучими цирковыми представлениями на открытых прицепных вагонах. Моторный вагон был обращен в помещение для духовного оркестра, а на прицепной товарной платформе расположились цирковые артисты, акробаты, клоуны, жонглеры и атлеты, дававшие представления на остановках. Массы народа восторженно встречали артистов.

Интерьер вагона типа КМ - первого советского трамвая

С 1 июня 1919 года Управление городских железных дорог по распоряжению Моссовета стало предоставлять по заявкам учреждений и организаций трамвай для экскурсии за город рабочих. С осени 1919 г. трамвай становится основным перевозчиком дров, продовольствия и других грузов для большинства городских учреждений, С целью обеспечения новых функций трамвая ко всем товарным станциям, дровяным и продовольственным складам Москвы были подведены подъездные трамвайные пути. По заказам предприятий и организаций трамвайщики выделяли до 300 грузовых трамвайных вагонов. За 1919 г. для решения вопросов организации грузовых перевозок было проложено около 17 верст новых путей. К концу 1919 года и 778 моторных и 362 прицепных вагонов были исправными 66 моторных и 110 прицепных трамвайных вагонов.

Трамвай типа КМ на Краснопрудной улице в 1970 году. Справа от него в противоположном направлении движется Троллейбус ЗиУ-5 .

В 1920 году проезд в трамвае для рабочих стал бесплатным, но из-за нехватки подвижного состава Моссовет был вынужден организовать движение специальных пассажирских маршрутных поездов для доставки рабочих на работу и с работы в утренние и вечерние часы пик.

Трамвайные поезда курсировали по восьми литерным маршрутам. Ими пользовались, в основном, рабочие крупных заводов. В декабре 1920 г. на инвентаре числилось 777 моторных и 309 прицепных пассажирских вагонов. При этом бездействовало 571 моторных и 289 прицепных трамвайных вагонов.

В октябре 1921 года все подразделения московского трамвая были вновь переведены на коммерческую самоокупаемость, что позволил значительно увеличить количество работающих на московском трамвае, в 1922 г. уже насчитывалось более 10000 работающих.
Стремительно рос выпуск пассажирских вагонов. Если в марте 1922 года на линию выпускался лишь 61 пассажирский вагон, то в декабре их число составило 265 единиц.
С 1 января 1922 года была прекращена выдача бесплатных проездных билетов для рабочих. Суммы, выделяемые предприятиями на бесплатный проезд своим рабочим и служащим, были включены в их заработную плату, и с этого времени городской транспорт стал платным для всех пассажиров..

Салон вагона Татра-Т2: билетная касса

В феврале 1922 года пассажирское трамвайное движение осуществлялось по тринадцати трамвайным маршрутам, и оно вновь стало регулярным.

Весной 1922 г. стало активно восстанавливаться движение на довоенных сетях: в Марьину Рощу, до Калужской заставы, до Воробьевых гор, по всему Садовому кольцу, в Дорогомилово. Летом 1922 года была электрифицирована линия парового трамвая от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского, построена линия от Петровского дворца до села Всехсвятского.

К 1926 году протяжённость путей выросла до 395 км. В 1918 году перевозили пассажиров 475 вагонов, а в 1926 году — 764 вагона. Средняя скорость движения трамваев выросла с 7 км/ч в 1918 году до 12 км/ч в 1926 году. С 1926 года на линию стал выходить первый советский трамвай типа КМ, построенный на Коломенском паровозостроительном заводе. От предшественников КМ отличался четырёхосной конструкцией.
Московский трамвай достиг наивысшей точки развития в 1934 году. Тогда он ходил не только по Бульварному кольцу, но и по Садовому. Последнее обслуживалось трамваем маршрута Б, который потом заменили одноименным троллейбусным маршрутом. В сутки трамваем тогда перевозилось 2,6 млн человек в день при населении города около четырех миллионов. Продолжали действовать грузовые трамваи, развозившие по городу дрова, уголь и керосин.

Трамвай М-38 отличался весьма футуристичным обликом.

Перед войной в Москве появился довольно футуристичного вида трамвай М-38 . Первый образец трамвайного вагона М-38 прибыл с Мытищинского завода в ноябре 1938 г. в трамвайное депо им. Баумана и начал проходить испытания на 17 маршруте от Ростокина до Трубной площади.

В июле 1940 года в связи с угрозой войны вся страна перешла на восьмичасовой рабочий день и шестидневную рабочую неделю. Это обстоятельство навсегда определило режим работы трамвайных поездов в столице. Первые вагоны начинали работу на маршруте в 5 час.30 мин и заканчивали работу в 2 часа ночи. Этот график работы сохранился до наших дней.

После открытия первых линий метрополитена в середине 1930-х были сняты трамвайные линии, совпадающие с линиями метро. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца.

Более радикальные изменения произошли в 1940-х годах, когда трамвайные маршруты были заменены на троллейбусные в западной части Бульварного кольца и убраны от Кремля. С развитием метрополитена в 1950-х была закрыта часть линий, ведущих к окраинам.

Трамвай МТВ-82

С 1947 года на линиях появились вагоны МТВ-82, корпус которых был унифицирован с троллейбусом МТБ-82. Первые такие вагоны поступили в Бауманское депо в 1947 году и стали эксплуатироваться сначала по 25-му (Трубная пл. - Ростокино), а затем и по 52-му маршруту. Однако из-за более широких габаритов и отсутствия характерных скошенных углов (ведь кабина трамвая в точности соответствовала троллейбусной) вагон не вписывался во многие кривые и мог ходить только там же, где и вагон М-38. По этой причине все вагоны этой серии эксплуатировались только в Бауманском депо и были прозваны широколобыми. Уже в следующем году им на смену стал поступать модернизированный вариант МТВ-82А. . вагон был удлинен на одну дополнительную стандартную оконную секцию (грубо говоря, стал длиннее на одно окно), и его вместимость увеличилась со 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) мест. С 1949 года выпуск этих трамваев переведен на Рижский вагоностроительный завод, который выпускал их под старым индексом МТВ-82 до середины 1961 года.

Татра-Т2

13 марта 1959 г. в депо им. Апакова прибыл первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2, которому был присвоен № 301. До 1962 вагоны Т-2 поступали исключительно в Апаковское депо, и к началу 1962 года их собралось уже 117 штук - больше, чем было приобретено каким-либо городом мира. Поступающим вагонам присваивались трехсотые и четырехсотые номера. Новые вагоны были направлены прежде всего на маршруты 14, 26 и 22.

С 1960 году в Москву прибыли первые 20 вагонов РВЗ-6. Они поступили в Апаковское депо и эксплуатировались до 1966 года, после чего были переданы в другие города.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболовке, 1961 год
С середины 1990-х началась новая волна снятия трамвайных линий. В 1995 года закрыта линия по Проспекту Мира, затем на Нижней Масловке. В 2004 в связи с предстоящей реконструкцией Ленинградки было закрыто движение по Ленинградскому проспекту, а 28 июня 2008 года закрыли линию на Лесной улице, где ходили 7-й и 19-й маршруты. Именно этот участок был в составе самой первой линии московского электрического трамвая.

В Нью-Йорке в 1832 году и в Новом Орлеане в 1834 году. Однако, по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 году Альфонс Луба (Alphonse Loubat) изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. До этого использовались рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что очень мешало прочему уличному движению. (Изобретение Альфонса Луба фактически используется до сих пор.) В вагон конки обычно впрягали одну или двух лошадей , реже использовались мулы и зебры .

До того времени в качестве городского транспорта уже использовались омнибусы . Но в сравнении с омнибусом колесо конки испытывало меньшее сопротивление качению, что позволяло лошади вести более тяжёлый омнибус-вагон. Однако не устранялись другие недостатки. Рабочий день лошади был ограничен физическими возможностями животного (четыре-пять часов). В среднем на один вагон конного трамвая приходилось по десять лошадей, которые к тому же требовали ухода и питания.

Амстердам: автобус вместо лошади

В Нью-Йорке конка была закрыта в 1914 году , примерно в это же время прекращали своё существование и конки во многих других городах. Обычно они заменялись электрическими трамваями, хотя случались и курьёзы… Так в 1922 году в Амстердаме на одном из последних маршрутов конки лошади были заменены автобусами . К автобусу сзади цеплялся вагон конки. Во избежание путаницы, на автобусе устанавливалась табличка «трамвай». В таком виде маршрут просуществовал четыре года, после чего рельсы были сняты и по маршруту стали ходить обычные - «не трамвайные» - автобусы.

В Зарубежной Европе

Электрическая железная дорога компании Siemens & Halske на Берлинской выставке 1879 года

Прототипом электрических трамваев (а равно и электровозов) стала машина, созданная германским инженером Эрнстом Вернером фон Сименсом . Впервые она была использована в 1879 году на Германской промышленной выставке в Берлине . Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость ведомого локомотивом поезда составляла 6,5 км/ч. Локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением в 150 вольт и имел мощность в 3 л.с. Масса локомотива составляла четверть тонны. К локомотиву цеплялись четыре вагона , каждый из которых имел шесть посадочных мест. За четыре месяца услугами нового транспортного средства воспользовались 86 000 посетителей выставки. Позднее поезд демонстрировался в 1880 году в Дюссельдорфе и Брюсселе , а в 1881 году в Париже (в неработающем состоянии). В том же году в действии в Копенгагене и наконец в 1882 году в Лондоне (в хрустальном дворце) и в Петербурге . Ширина колеи , по которой бегал этот полуигрушечный поезд, составляла 508 миллиметров.

Парижский трамвай в конце XIX века

После успеха с выставочным аттракционом, Сименс приступил к строительству электрической трамвайной линии в 2,5 км в берлинском пригороде Лихтерфельд . Моторный вагон получал ток напряжением в 100 вольт через оба рельса. Мощность мотора трамвая составляла 5 киловатт. Максимальная скорость движения составляла 20 км/ч. В 1881 году первый трамвай, построенный компанией Siemens & Halske , прошёл по железной дороге между Берлином и Лихтерфельдом , тем самым, открыв трамвайное движение.

В том же году Сименс построил трамвайную линию такого же типа в Париже.

В 1885 году трамвай появился в Великобритании в английском городе-курорте Блекпуле . Примечательно то, что первоначальные участки сохранились в первозданном виде, а сам трамвайный транспорт бережно сохраняется в этом городе.

В США

Появление первых трамваев в США произошло независимо от Европы. Изобретатель Лео Дафт (Leo Daft) начал эксперименты с электрической тягой в 1883 году , построив несколько небольших электровозов (см. историю электровозов). Его работы заинтересовали директора Балтиморской конки, который решил перевести трёхмильную линию на электротягу. Дафт занялся электрификацией линии и созданием электрических трамваев. 10 августа 1885 года на этой линии открылось движение электрического трамвая - первого на американском континенте. Однако система оказалась неработоспособной: использование третьего рельса приводило к коротким замыканиям во время дождя , к тому же напряжение (120 вольт) убивало многих незадачливых мелких животных: (кошек , собак), да и для людей было небезопасно. Вскоре от использования на этой линии электричества отказались и вернулись к лошадям.

Однако изобретатель не оставил идею электрического трамвая, и в 1886 году ему удалось создать работоспособную систему, - вместо третьего рельса стала применяться двухпроводная контактная сеть. (Эту двухпроводную контактную сеть Дафта можно считать прообразом изобретённых позднее троллейбусных контактных сетей.) Трамваи системы Дафта использовались в Питтсбурге , Нью-Йорке и Цинциннати .

Другим пионером трамваев в Америке был Шарль Ван Депуле (Charles Van Depoele). Узнав об успехе электровоза Сименса в Германии, он устроил демонстрацию собственного экспериментального электрического вагона в 1883 году на промышленной выставке в Чикаго . Его эксперименты вызвали интерес, и к 1886 году в пяти городах США (в том числе в Скрентоне и Миннеаполисе) и одном городе Канады - в Виндзоре - работали трамваи его системы. Для питания он использовал однопроводную контактную сеть. Использовался постоянный ток напряжением в 1400 вольт.

Однако по-настоящему развитие трамваев в США началось после того, как инженер Фрэнк Спрейг (Frank J. Sprague) создал надёжный токосъёмник - троллейную штангу. Троллейный токосъёмник был не только надёжен, но и безопасен по сравнению с третьим рельсом. В 1888 году в Ричмонде (штат Вирджиния) открылась трамвайная сеть, созданная Спрейгом. Очень скоро такие же системы появились и во многих других городах США.

В Европе тоже от питания трамвая через третий рельс быстро отказались, как и от питания от двух обычных рельсов (эта система имела все недостатки системы с третьим рельсом плюс к тому усложняла конструкцию трамвая, так как требовала изоляции колёсных пар, иначе колёса и соединяющая их ось вызывали короткое замыкание между рельсами). Однако вместо троллейной штанги Сименс разработал бугельный токосъёмник (выглядит как дуга). В отличие от системы Спрейга, требовавшей устройства стрелок на контактном проводе, система Сименса в таковых не нуждается, что сделало ее более простой и надежной. (Система Спрейга, являющаяся прародителем троллейбусных контактных сетей, имеет и свойственный им недостаток - сходы троллейбусных штанг с проводов контактной сети по сей день явление нередкое. Тогда как сход бюгеля или пантографа с провода контактной сети и крайне маловероятен, что позволяет трамваю с бугелем или пантографом двигаться намного быстрее чем «штанговому» трамваю.)

Золотой век трамваев

Период наиболее быстрого распространения трамвая продолжался с начала XX века и до периода между мировыми войнами . Во многих городах создавались новые трамвайные системы, а уже существующие постоянно расширялись: трамвай фактически стал главным видом городского транспорта. Конный транспорт практически исчез с улиц европейских и американских городов к 1910 году, автобусы ещё пребывали в стадии раннего развития, а автомобили ещё не успели превратиться из роскоши в средство передвижения.

К концу 20-х стало ясно, что период господства трамвая подходит к концу. Обеспокоенные падением доходов, президенты трамвайных компаний США провели в 1929 году конференцию, на которой было принято решение о разработке серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC . Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд. Собственно тогда и появился трамвай на долгие годы - особенно в СССР - ставший трамвайной классикой.

Временное исчезновение из многих городов

В начале XX века трамваи были неотъемлемой частью любого достаточно крупного американского (и европейского) города

Во многих странах рост популярности автомобилей привёл к быстрому исчезновению трамваев с улиц городов (примерно к концу пятидесятых годов). Трамваям пришлось выдерживать конкуренцию не только с автомобилями, приобретавшимися в личное владение, но и с маршрутным такси , автобусами и троллейбусамм . Прежде всего этот процесс затронул страны Северной Америки и Западной Европы, однако наблюдался он и в Южной Америке, и в азиатских странах. (В Восточной Азии - особенно в Японии - трамвай чаще всего заменялся монорельсом или наземными городскими электропоездами)

Правительства прежде всего инвестировали в автомобильный транспорт, так как автомобиль обычно рассматривался в качестве символа прогресса. Например, президент Франции Жорж Помпиду сказал в 1971 году: «город должен принять автомобиль».

Технический прогресс повысил надёжность автобусов и троллейбусов , которые сделались серьёзными конкурентами трамвая - в том числе и за счёт того, что они не требовали дорогой инфраструктуры. Зачастую автобусы и троллейбусы также обеспечивали более комфортные условия поездки и более гладкое движение, чем старые вагоны трамваев. В некоторых местах трамвай заменялся троллейбусом .

Не проводилась модернизация трамвайных сетей, в связи с чем их состояние постоянно ухудшалось, а соответственно ухудшалось и мнение публики о трамваях как виде транспорта.

Трамваи почти полностью исчезли в Северной Америке , Франции (во Франции трамвай сохранился только в Лилле , Сент-Этьене и Марселе), Великобритании (из пятнадцати городов свой трамвай сохранил только Блэкпул), Индии , Турции , Испании , Южной Африке и Австралии (за исключением Мельбурна и Аделаиды). В то же время трамвай сохранялся и модернизировались в Швейцарии , Германии , Австрии , Бельгии , СССР (позднее в России) и других странах, откуда трамвай, как вид транспорта, позднее перешел в «контрнаступление» и начал новую экспансию. В некоторых странах ситуация складывалась по отношению к трамваю по-разному в разных городах. Так, в Финляндии был закрыт трамвай в Турку , но сохранился и даже развивался в Хельсинки . В Швеции сохранились трамваи Норрчёпинга и Гётеборга , но при переходе с левостороннего на правостороннее движение была полностью закрыта трамвайная сеть в центре Стокгольма .

Несколько иная эволюция наблюдалась в странах соцлагеря. Автомобилизация провозглашалась как одна из важных целей социалистического развития, но на деле темпы её были очень низки. Поэтому общественный транспорт, в том числе и трамвай, играл жизненно важную роль в жизни общества. Однако начиная с тридцатых годов в СССР, а позже - и в других социалистических странах в качестве альтернативы трамваю стал рассматриваться троллейбус. Темпы развития трамвая снизились, в некоторых местах трамвайные линии заменялись троллейбусными. Многие трамвайные хозяйства понесли ущерб во время Второй мировой войны , - часть из них не восстанавливалась и потери были возмещены автобусом и троллейбусом .

Возрождение трамвая

Футуристический трамвай Страсбурга

Мюнхен, старый трамвай (1979)

Негативными следствиями массовой автомобилизации - особенно в крупных городах - стали такие проблемы как: смог , транспортные заторы, шум, дефицит парковочных мест и т. д. Это привело к постепенному пересмотру транспортной политики.

При этом ни автобусы (в том числе троллейбусы), ни метрополитены не были в состоянии решить вставшие проблемы (по крайней мере полностью). Автобусы не смогли обслужить достаточно высокий пассажиропоток из-за недостаточной вместимости, к тому же при использовании в городах автобусы стояли в пробках вместе с другими автомобилями, что не способствовало их эффективности. Не решало проблему и выделение для автобусно-троллейбусного движения отдельных полос движения, - сказывалась недостаточная вместимость автобусов. Строительство метро требует крупных капиталовложений, а эксплуатация также стоит очень дорого. В результате метрополитен экономически оправдан только в условиях очень большого пассажирского трафика внутри города или городской агломерации. Таким образом, сфера применения метро ограничивается только крупными городами и крупными городскими агломерациями, где и существует очень большие пассажиропотоки. Во многих городах строительство метрополитена (особенно подземного) невозможно (или неприемлемо дорого) по геологическим причинам или из-за наличия археологических памятников.

На этом фоне более заметными стали преимущества трамвая. Возрождение трамвая началось в конце семидесятых годов. Одни из первых новых трамвайных систем открылись в Канаде - в Эдмонтоне (в ) и Калгари (в ). На европейском континенте возрождение трамваев началось в Нидерландах, где в 1983 году открылся утрехтский скоростной трамвай, затем инициатива перешла к Франции , где новые трамвайные системы открылись в Нанте в (см. нантский трамвай) и Гренобле в . Интересно, что именно Франция за полвека до этого, ещё в тридцатых годах, стала избавляться от трамвая как от «устаревшего вида транспорта», например первый парижский трамвай прекратил своё существование в 1937 году (сейчас парижский трамвай возрождён).

Кроме того, существует концепция легкорельсового транспорта , ЛРТ (англ. Light Rail Transit, LRT ). Легкорельсовым транспортом называют железнодорожные преимущественно внеуличные пассажирские системы, построенные по облегчённым стандартам и с использованием более экономных инженерных решений в сравнении с железной дорогой и «классическим» метро. От трамвая ЛРТ отличает более высокая степень обособления, а от метро - использование более лёгкого подвижного состава и меньшая стоимость строительства за счёт минимизации дорогостоящих подземных работ. Границы как между ЛРТ и трамваем, так и между ЛРТ и классическим метро или железной дорогой размыты из-за большого разнообразия типов рельсовых транспортных систем.

Во многих городах Германии (например, в Ганновере , Франкфурте) и Франции распространена система метро (в Германии U-Bahn), имеющая небольшое количество подземных станций в центре города, и значительное количество наружных станций непосредственно на улицах города, где поезда мало отличаются от трамваев. Однако в этих городах имеется также независимая чисто трамвайная сеть. Разница между трамваем и метро состоит в том, что в трамваях соединено меньше вагонов и они более манёвренны на улицах, метро состоит из более крупных вагонов, и выходящие на улицу линии метро несколько лучше ограждаются от пешеходов и остального транспорта.

В Северной Америке

Несколько иная тенденция наблюдается в Северной Америке. Здесь тоже создаются новые системы, которые можно разделить на две категории: легкорельсовый транспорт и исторический трамвай англ. heritage streetcar .

В Азии трамвай появился в самом конце XIX века . Первым городом Восточной Азии, который обзавёлся этим средством транспорта, в 1895 году стал Киото . В 1899 году трамвай появился в Сеуле , несколькими годами позднее - в Гонконге и Токио .

Своего максимального развития в Азии трамвай достиг в конце 1930-х гг. В пятидесятые годы, по мере роста автомобильного сообщения, а также под влиянием тогдашней градостроительной моды, трамваи исчезают с улиц большинства крупных и средних городов региона.

Тем не менее, трамвайные системы продолжают действовать во многих городах Азии. В Гонконге работают и пользуются большой популярностью довольно старые двухэтажные трамваи, которые являются и средством транспорта, и туристской достопримечательностью. В Китае начато производство собственных низкопольных вагонов. В Японии , на Филиппинах и в других азиатских странах введены в действие новые трамвайные системы на современной технической базе.

История трамваев в России

Появление и развитие электрических трамваев в Российской империи

Первый московский трамвай, 1899

Первый трамвай в Российской империи пустили 2 мая 1892 года в Киеве , строил его инженер А. Е. Струве . Затем он появился в Нижнем Новгороде , Елисаветграде, Витебске , Курске , Одессе , Казани , Твери , Екатеринодаре , Екатеринославе … В азиатской части России первая трамвайная линия была открыта 9 октября во Владивостоке . В столичных же городах - Петербурге , Москве - ему пришлось выдержать борьбу с конкурентами - конками (в Киеве такой борьбы практически не было из-за сложного рельефа - лошади не справлялись с крутыми подъёмами).

Старейший трамвай в современной России находится в Калининграде . Во время открытия электрического трамвая в 1895 году (конка существовала с 1881 года) этот город назывался Кёнигсбергом и принадлежал Германии.

Владельцы конок, частные и акционерные общества, получившие в своё время права на устройство «конно-железных дорог», долго не хотели возвращать эти права обратно. Закон Российской империи стоял на их стороне, а в выданных правах говорилось, что городская управа в течение пятидесяти лет не может без согласия «коночных» хозяев использовать на улицах какой-либо другой вид транспорта.

В Москве трамвай пошёл только 26 марта 1899 года , а в Петербурге - лишь 16 сентября 1907 года , несмотря на то, что первая трамвайная линия там была проложена ещё в 1894 году прямо по льду Невы .

Трамваи едут по льду Невы

До революции в Петербурге появилась и уникальная пригородная линия в Стрельну, Петергоф и Ораниенбаум, ОРАНЭЛ , которая в 1929 году была включена в городскую сеть.

Трамвай в дореволюционной России (в отличие от США) не был распространённым явлением и его появление было связано с экономическим статусом городов, наличием платёжеспособного спроса у его жителей и активностью местных властей. До 1917 г. помимо систем в Москве и Санкт-Петербурге было открыто движение ещё примерно в полутора десятках городов, среди которых половину составляли торгово-промышленные города на Волге (Тверь , Ярославль , Нижний Новгород , Казань , Самара , Саратов , Царицын).

Курс на стандартизацию и унификацию

Эти вагоны соответствовали мировому техническому уровню тех лет. Впервые в российском и советском трамваестроении они имели цельнометаллический сварной кузов, нового типа тележку с подрезиненными колёсами, косвенную реостатно-контакторную систему управления , позволявшую эксплуатировать вагон по системе многих единиц (хотя на практике эта возможность никогда не использовалась), были оборудованы пантографом и рекуперативным электрическим тормозом. Вагоны М-38 имели длину 15 м, массу 20 т; четыре двигателя имели общую мощность 220 кВт. У вагона было три автоматических ширмовых двери (средняя дверь была сдвоенной). Вместимость вагона была 190 человек, вагон имел отличные динамические качества и максимальную скорость 55 км/ч. С по 1941 год было выпущено 60 вагонов.

К сожалению, ни один экземпляр М-38, ЛМ/ЛП-36 или КТЦ не сохранился до сегодняшнего дня.

Трамвай в годы Войны

Для нужд оставшихся немногочисленных узкоколейных трамвайных хозяйств импортировались вагоны из ГДР , «Лова» и «Гота » (ввозились в небольших количествах и ширококолейные вагоны этих марок).

Трамвай в Российской Федерации

Несмотря на вышеописанный ренессанс трамваев в Европе и Северной Америке, в России трамвай зачастую рассматривается как устаревший вид транспорта, и значительная часть систем разрушается или стагнирует. Некоторые трамвайные хозяйства (шахтинское , архангельское , карпинское , грозненское , ивановское , воронежское , рязанское) прекратили своё существование. Однако, например, в Волгограде большую роль играет так называемый метротрам или «преметро» (трамвайные линии, проложенные под землей), а в Магнитогорске стабильно развивается традиционный трамвай. Помимо Магнитогорска , новые трамвайные линии за последние 15 лет открылись в Ульяновске , Коломне , Казани , Набережных Челнах , Краснодаре , Красноярске , Пятигорске и некоторых других городах. Лидером по закупке подвижного состава является

В последние годы к трамваю стали относиться, как к чему-то устаревшему. При этом мало кто задумывается над тем, что ещё совсем недавно этот вид транспорта казался таким необычным, что его боялись, на него смотрели, как на нечто новое и ультрасовременное. В самом возникновении этого транспорта, действительно, много очень необыкновенного. По странному стечению обстоятельств, самые первые трамваи появились практически одновременно в России (Ф.А.Пироцкий), Германии (В.фон Сименс) и США (Л.Дафт).

Предшественником электрического трамвая была конка - вагон, который везли по рельсам лошади (иногда зебры и мулы). Впервые конка пошла в Балтиморе в 1828 году.

Существовали и трамваи на тяге, приводимые канатом. В Сан-Франциско в 1880 году сделали канатную дорогу, которая существует до сих пор. Пытались заменить конную тягу паровой. В России в конце 1880-х годов в Петербурге появились подобные машины, но они не прижились из-за очень сильного шума - по узким улицам паровичок «дымопырка» (четыре вагона конки) длительное время ездить не смогла. В тогдашней российской столице по рельсам с 1885 года по зимней Неве начали ходить «ледяные» трамваи.

Первый электрический трамвай в Петербурге пошел только в 1899. В то время, как в Европе при активном участии Вернера фон Сименса трамваи пошли уже в 1881 году, в США Спрейгом в 1888 году была создана целая трамвайная сеть. Даже в российском Киеве из-за того, что на конках там ездить было трудновато, решили пустить первый трамвай раньше, чем в Москве и Петербурге, в 1892 году.

А ведь именно с Петербургом связаны первые эксперименты инженера Федора Пироцкого, который на основании исследований Б.С.Якоби и изобретенном им электрическом моторе в августе 1880 года представил зрителям двухъярусную конку №114, которая двигалась с помощью электромотора самостоятельно. Но как это не было удивительно, в Петербурге посчитали, что на электричество уйдет много средств, прибыль с этого изобретения, по мнению правительства, получить не удастся, поэтому конка бегала во многих городах еще до 20-х годов XX столетия.

Первую трамвайную линию в Петербурге открыли только в 1907 году. Поэтому в истории первым изобретателем трамвая считают Вернера фон Сименса, который представил на Берлинской выставке в 1879 новую чудо-машину - электрический трамвай, которая набирала невиданную по тем временам скорость - 7 км в час.

Юлия Мисюра, Samogo.Net